パロアルト市の市当局は月曜、チャーチル・アベニュー、メドウ・ドライブ、チャールストン・ロードの3カ所の鉄道踏切周辺の再設計について、3つの代替案を前進させた。一方で、市当局は3案すべてが建設段階に進む可能性は低いとも認めた。
3カ所の設計はいずれも現在、設計進捗15％の段階にある。計画では、チャーチルは車両用のアンダーパス、メドウは線路を高架化し道路を掘り下げるハイブリッド案、チャールストンは車両用の全面アンダーパスとしている。助成金の要件に適合するため、市は交通分析と環境調査を取り込んだ設計進捗35％まで進める必要がある。カルトレインの代理として事業に関わるキムリー・ホーン社のコンサルタント、エドガー・トーレスは、市とカルトレインが3カ所の設計進捗35％（環境を含む）を完了させることにコミットしており、その後、市が進める事業を選択した際の資金確保につながると述べた。
トーレスは市議会に対し、交通量の推計と車両混雑の予測に基づけば、チャールストンとメドウの踏切については、いずれの代替案でも「何もしない」場合より良いと説明した。カルトレインが2025年に行った推計では、市が交差部に何の対策もしなければ、遅延は2040年までに倍増し得るという。一方、メドウとチャールストンにアンダーパスと直接アクセス用ランプがあれば、2040年の遅延は朝の通勤時間帯で現在の3分の1、夕方の通勤時間帯で6分の1になり得るとした。市議会は現在メドウのハイブリッド案を前進させているが、複数の市議がアンダーパス案の検討にも関心を示した。
メドウについて、カルトレイン理事も務めるパット・バート市議は、ハイブリッド案がアンダーパス案より用地取得が少ないことが選定理由の大きな要因だと述べた。トーレスは、メドウ・ドライブ付近のカルトレイン用地には位置がずれる区間があり、これをサザン・パシフィック時代からの「歴史的な問題」だと説明し、アンダーパス案を複雑にしているとした。一方、住民からは、ハイブリッド案の工事設計がアルマ・ストリート沿いの鉄道回廊に擁壁をつくるとして批判が出た。住民のメリンダ・メルニチュクは、公聴の場で「赤線のハッシュタグみたいな図以上のものを示してほしい。クレヨンでも描ける」と述べ、「この状況に強い怒りがある。正しいことをしてほしいが、正しいことは悪い計画を前に進めないことだ」と訴えた。
チャーチルについてエド・ロイイング市議は「後回し」になっていると述べたが、ジョージ・ルー市議は、車両通行を閉鎖し、自転車と歩行者のアンダーパスのみを建設する案を提起した。市議会は今年、チャーチル閉鎖を検討したが追求しない判断をしていた。ルーは、車両用の部分的なアンダーパスは費用制約から建設に進みにくく、閉鎖も同様に可能性は低いが、わずかに可能性が上がり「ほとんど価値がないものから、いくらかの限界的価値を生む」ものだと説明した。カルトレインと市職員は後日、市議会に戻り、設計進捗35％の一部である環境レビューにチャーチル閉鎖の検討を正式に組み込む見通しだという。建設の進め方としては、メドウとチャールストンの同時施工、順次施工、チャールストンのみの3案が示された。予備設計では、メドウとチャールストンが建設に進む場合、同時か順次かにかかわらず、列車をアルマ・ストリート沿いに30〜36カ月迂回させる仮線が必要になる可能性がある。一方、チャールストンのみであれば、「ジャックド・ボックス」と呼ばれる工法で仮線を回避できるという。同時施工は完了まで約5年で費用は最大11億ドル、順次施工は最長9年で費用が追加2億ドルとされた。設計進捗35％は2027年末までに完了する見込みだと、カルトレインと市職員は説明した。採決は、チャールストン踏切の近くに住んでいるとしてキース・レックダール市議が審議から外れたことを除き、全会一致だった。バートは、2016年に有権者が承認したメジャーBの売上税による資金が3億5000万ドル超残っており、3カ所のうち1カ所の建設費の大半を賄える可能性があると述べた。また、同市がカルトレインの4カ所の踏切すべてに軌道防護設備を導入して以降、自殺による死亡は1件もないとし、バートは「4カ所を立体交差化する費用で、軌道防護設備なら文字どおり1000年分払える」と述べ、費用比較に言及した。
出典: sanjosespotlight.com: Palo Alto advances plans to redesign three rail crossings
